Οι αεροδυναμικές λύσεις και ο σχεδιασμός των κινητήρων δεν έχουν αλλάξει και τόσο πολύ τα τελευταία 100 χρόνια. Πτερύγια, winglets, αεροδυναμικά πτερύγια και άλλα παρόμοια εξαρτήματα κυριαρχούν στον τομέα της αεροδυναμικής, ενώ ο κινητήρας παραμένει… ένας κινητήρας. Φυσικά, έχουν σημειωθεί σημαντικές εξελίξεις και έχουν δοκιμαστεί πολλές διαφορετικές προσεγγίσεις, όμως οι βασικές αρχές παραμένουν οι ίδιες. Η White Motorcycle Concepts θέλει να αλλάξει τα δεδομένα.

Η τελευταία δημιουργία της είναι ένα νέο τεχνολογικό εγχείρημα. Η μοτοσυκλέτα έχει έναν συνδυασμό διαφορετικών εξαρτημάτων που συνθέτουν ένα πρωτότυπο με τη δυνατότητα να αλλάξει το μέλλον της μοτοσυκλέτας. Η κίνηση προέρχεται από έναν μικρού κυβισμού κινητήρα της Yamaha, ο οποίος ενισχύεται από έναν υπερσυμπιεστή, ενώ η αεροδυναμική ακολουθεί μια εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από τις παραδοσιακές λύσεις με πτερύγια.

Ο αέρας που ρέει γύρω από μια μοτοσυκλέτα δημιουργεί συνήθως στροβιλισμούς και είναι δύσκολο να ελεγχθεί αποτελεσματικά. Αντί λοιπόν να περνά γύρω από τη μοτοσυκλέτα, περνά μέσα από αυτήν. Κατά μήκος του κέντρου της, κάτω από τη σέλα και στη συνέχεια προς τα πίσω. Το αποτέλεσμα είναι να κατασκευαστεί η WMC Mono RR και, πραγματικά, αυτή η superbike μοιάζει βγαλμένη από το μέλλον.

Το πλαίσιο προέρχεται από την Kramer και συγκεκριμένα από την Evo2 690R. Ωστόσο, ο αρχικός κινητήρας έχει αντικατασταθεί από έναν μονοκύλινδρο Yamaha 449 κ.εκ., προερχόμενο από τετράχρονη χωμάτινη μοτοσυκλέτα της εταιρείας, στον οποίο έχει προστεθεί υπερσυμπιεστής. Πρόκειται για τον Rotrex C15-20, ο οποίος παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα.

Προς το παρόν, η WMC Mono RR παραμένει ένα πρωτότυπο, με στόχο αρχικά την απόδοση 75 ίππων, δηλαδή αντίστοιχη με εκείνη της αρχικής μοτοσυκλέτας των 690 κ.εκ. Σε επόμενο στάδιο, όμως, η εταιρεία θέλει να ανεβάσει σημαντικά την ισχύ, ξεπερνώντας τους 100 ίππους. Για μια μοτοσυκλέτα τόσο ελαφριά και με τόσο χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση, αυτό θα μπορούσε να μεταφραστεί σε πραγματικά εντυπωσιακές επιδόσεις.

Εκεί, όμως, που τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο ενδιαφέροντα είναι η αεροδυναμική.

Οι παραδοσιακές αεροδυναμικές διατάξεις δημιουργούν έντονους στροβιλισμούς τόσο γύρω όσο και πίσω από ένα όχημα. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους οι προσπεράσεις έχουν γίνει τόσο δύσκολες στο MotoGP και στην Formula 1, με τους κανονισμούς να αλλάζουν με στόχο τη μείωση αυτών των στροβιλισμών. Ο διαταραγμένος αέρας αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, αλλά είναι αναπόφευκτος όταν μια μοτοσυκλέτα διαθέτει πολλά εξωτερικά αεροδυναμικά στοιχεία, όπως πτερύγια, winglets και πρόσθετες επιφάνειες εκτροπής της ροής του αέρα.

Αν, όμως, ο αέρας διοχετευτεί μέσα από το ίδιο το όχημα, οι στροβιλισμοί μπορούν να περιοριστούν, ενώ παράλληλα μειώνεται η αεροδυναμική αντίσταση.

Αρκεί να θυμηθούμε πόσο γρήγορες είναι οι Aprilia, από τη στιγμή που υιοθέτησαν μια λύση εμπνευσμένη από τον αγωγό F-duct της Formula 1, με την αεροδυναμική ροή να διοχετεύεται στο εσωτερικό της κατασκευής κάτω από τη σέλα και μπροστά από τον πίσω τροχό. Η WMC ακολουθεί μια παρόμοια ιδέα, αλλά σε πολύ πιο ολοκληρωμένη μορφή. Το κεντρικό αεροδυναμικό κανάλι εκτείνεται από το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας μέχρι το πίσω, σχηματίζοντας μια ενιαία διαδρομή για τη ροή του αέρα.

Σύμφωνα με την εταιρεία, σε σύγκριση με το αρχικό φαίρινγκ της Kramer, η νέα σχεδίαση μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση κατά 16%, βελτιώνει τη θερμική διαχείριση κατά 16% και, το πιο εντυπωσιακό, περιορίζει την άντωση κατά 77%.

Για να γίνει αντιληπτή η σημασία αυτών των αριθμών, πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι το φαίρινγκ της Kramer είχε σχεδιαστεί αποκλειστικά για χρήση στην πίστα, με στόχο τις υψηλές ταχύτητες και τις επιδόσεις. Το γεγονός ότι η WMC υποστηρίζει πως πετυχαίνει τέτοια αποτελέσματα χωρίς τα εξωτερικά αεροδυναμικά εξαρτήματα που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες είναι πραγματικά εντυπωσιακό.

Τα οφέλη, σύμφωνα με την εταιρεία, δεν περιορίζονται εκεί. Η νέα αεροδυναμική διάταξη θα μπορούσε επίσης να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου κατά 7% και την αεροδυναμική αντίσταση που δέχεται ο αναβάτης κατά 36%.

Υπάρχει, ωστόσο, μια σημαντική λεπτομέρεια: η WMC δεν σκοπεύει να διαθέσει την Mono RR στους πελάτες με τον παραδοσιακό τρόπο. Στόχος της είναι να παρουσιάσει την τεχνογνωσία της και να αποδείξει τις δυνατότητές της στον αεροδυναμικό σχεδιασμό, δείχνοντας ότι η συγκεκριμένη φιλοσοφία μπορεί να εφαρμοστεί και σε άλλες μοτοσυκλέτες. Στη συνέχεια, ελπίζει ότι κάποιος μεγαλύτερος κατασκευαστής θα ενδιαφερθεί να αποκτήσει άδεια χρήσης της τεχνολογίας της.

Το επόμενο βήμα είναι οι δοκιμές στην πράξη, ώστε να διαπιστωθεί αν τα αποτελέσματα των υπολογιστικών προσομοιώσεων CFD επιβεβαιώνονται και από τις πραγματικές μετρήσεις. Η θεωρία και τα μέχρι τώρα μοντέλα είναι ενθαρρυντικά, αλλά μόνο οι δοκιμές θα δείξουν τι μπορεί να πετύχει η συγκεκριμένη σχεδίαση στον δρόμο και στην πίστα.

Μήπως, λοιπόν, η WMC Mono RR προαναγγέλλει το τέλος των superbikes με την εμφάνιση γεμάτη εξωτερικά αεροδυναμικά πτερύγια; Ας ελπίσουμε πως ναι, καθώς θέλουμε η αεροδυναμική να αναδεικνύει την ομορφιά μιας μοτοσυκλέτας και όχι να την επιβαρύνει αισθητικά με μεγάλες επιφάνειες και πλήθος πτερυγίων, που συχνά επιβάλλονται από την ανάγκη για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση, εις βάρος της σχεδιαστικής αρμονίας.